地铁车站建设过程中,附属结构附着在车站主体两边,附属结构在主体结构之后施工,致使附属结构基坑内支撑作用于主体围护结构。在地铁出入口位置,主体结构与附属结构之间存在后浇带,附属结构施工及主体结构地铁出入口位置地下连续墙的拆除需进行基坑支护体系受力转换。介绍了基坑换撑施工工艺,解决了主体结构拆除时的基坑受力转换。实践证明,换撑工艺施工方便,安全可靠。

建元高速公路红河特大桥(7×40+6×50+700+2×40)m 13号主塔下横梁距承台顶面47.4 m,采用托架法施工。介绍了悬索桥桥梁主塔下横梁的支架设计、计算,模板支架安装、预压、变形监测、施工方法及施工工艺流程等。与普通落地支架相比,托架法具有使用施工材料数量少、周期短、难度小、风险低等优点。实践证明,主塔下横梁采用托架法施工经济效益和社会效益良好。

为探究轻轨交通诱发地面环境振动传播规律,对轻轨电车不同运营时速下对距轨道中心线0 m、8 m、16 m和32 m处测点采集振动数据,进行时域分析、频谱分析和1/3倍频程曲线分析。分析结果表明:轻轨电车空载和载人情况下对测试结果影响不大,而不同轨道地基处理方式和不同测点地质条件对测试结果产生较大影响;当振动传播至远端时,水平振动大于铅垂向振动,水平振动不容忽视。

针对隧道工程中新建隧道近距离下穿既有运营隧道工况,以重庆轨道交通4号线与既有3号线隧道交叉区段为工程背景,考虑开挖方法、支护情况、两洞掌子面间距和每次开挖进尺等参数,采用数值模拟方法分析了新建地铁隧道下穿既有运营隧道施工对既有隧道的影响,并与现场实测数据对比分析,得出了一些结论:新建隧道的施工对既有结构的内力及变形影响都非常明显;双洞同时施工时,应尽量增加两洞内掌子面的间距,在既有结构较近范围内,两个隧洞应避免同时施工;新建隧道开挖后应及时支护并加大初衬中钢拱架的布置密度;在通过既有隧道下方时,每次开挖进尺的减小也能降低对既有隧道结构的影响。

以深水硬基岩地质条件下某大桥的11#主墩深水基础施工为工程背景,从地质情况、施工条件和工程成本等方面进行方案比选,选用锁扣钢管桩围堰施工。介绍了围堰的结构,研究其施工技术,对承台和墩身施工等整个施工过程中的锁扣钢管桩进行结构受力分析,保证了施工安全。对类似工程具有一定的借鉴意义。

传统的短枕式轨排组装方法工艺简陋、机械化程度低,组装质量不易控制、受人为因素影响较大。提出了一种新型轨排组装台座的设计思路,并详细介绍了其制作方法和应用。施工实践证明新型轨排组装台座经济性、使用性、通用性良好,值得大力推广。

高速铁路架桥机调头是高速铁路箱梁架梁施工的重要环节,技术难度大、安全风险高。常用的调头方案主要有三种:拆装调头、运梁车驮运架桥机整体调头和借助辅助设备桥上回转调头。结合京雄城际铁路黄固特大桥架梁施工,介绍了SXJ900架桥机和DCY900L运梁车采用SDJ-600高铁架桥机桥上调头设备回转调头施工技术。实践证明,设备体积小重量轻、方便安装和运输,利用箱梁作为安装基础、节省了地基处理费用,提高了安全稳定性,应用效果良好。

针对跨石德铁路特大桥的主墩深基坑临近既有线的工程实例,综合考虑了基坑位置的地质、水文条件,并且结合施工场地受限的实际情况,采用了钢筋混凝土防护桩作为支护主体、拉森钢板桩作为止水结构的基坑支护方案。制定了详细的施工工艺,并且对支护主体进行了理论计算。施工实践表明:基坑支护结构安全有效,并且在一定程度上节约了施工成本。

介绍了长枕埋入式无砟轨道使用的混凝土轨枕制造技术。通过对轨枕结构设计时承载能力要求和预应力偏心影响的分析,提出桥枕设计的两种结构配筋方案,对比分析得到合理的配筋方案。通过对钢模结构的设计,提出两种预埋铁座固定装置方案并对比,得到合适的预埋铁座固定方案。对轨枕生产的工艺流程和关键技术控制进行优化设计,对长枕埋入式轨枕进行静载抗裂强度检验。新型轨枕满足使用要求并有一定安全富余量。

针对单位日常进行标准舟节维修保养的需要,利用库房外器材晾晒场地现有的桁吊,增加1套电动葫芦吊钩,分别同时起吊标准舟节两端面,在标准舟节悬空状态下利用电机带动齿轮进行轴向旋转,实现翻面,最大限度保证浮箱翻面时人员和设备的安全。为战备器材的储备、维修、保养,启发了新的思路,具有较高的实用价值。

广州轨道交通二、八号线接驳是对客流量近百万人次的运营地铁线进行拆解,轨道系统是二、八号线拆解的基础,工期紧、难度大、技术复杂,在国内地铁尚属首次。介绍了轨道拆解设计内容,着重对接驳点布置设计、特殊扣件设计、拆解实施要点等进行了介绍,为城市轨道交通运营线接驳改造设计提供了一定的指导。

钢结构拼接时,对孔需消耗大量人力且易对钢结构造成损害,精度不易保障。研发一种新型设备,在减少人工劳作的情况下,实现不同钢框架间节点孔的自动精准对接。介绍了设备的设计思路、整体结构及操作方法。有助于实现钢结构的快速拼接。

为了更好的将Excel自动计算功能应用到施工现场测量工作中,通过Excel VBA语言,结合测量导线计算公式,采用近似平差原理,自动处理全站仪采集的原始数据以得到自动计算的结果。该方法提高了施工现场施工测量工作效率。

如何在施工过程中实现生产资料的重复利用、减少对周边环境的影响,已成为行业发展亟需解决的重要问题。结合北京地铁17号线一个明挖竖井工程,介绍了施工中采用装配式混凝土支撑代替钢管撑的过程。装配式混凝土支撑具有刚度大、变形小等优点,同时安装和拆除方便,可实现重复使用,从而降低环境污染和浇筑成本。通过对装配式混凝土支撑代替钢管撑技术进行分析,对比两种施工方式的工期及经济性,总结了不同支撑方式的特点,有利于针对不同工况加以选用。

石家庄市某商业中心深基坑工程周边环境复杂,研究确定了放坡土钉墙支护、桩锚支护和桩锚—内支撑支护相结合的分区组合支护方案,对支护结构的强度、基坑位移等进行了设计计算。基坑监测数据结果表明,该方案合理可行,实施效果良好。当基坑周围环境相差较大时,可采用分区组合支护方案,发挥不同支护方式的优点,在保证基坑支护质量的同时,降低工程造价。桩锚支护结构和土钉支护结构中,锚杆根部和土钉根部附近地表容易出现较大的裂缝,在基坑工程设计、施工时应予重视。基坑水平位移随着离坑角距离的增加而显著增大,对于异形基坑,中部凸出的阳角部位的水平位移增大尤其明显,基坑设计和开挖过程中应加强这些部位的支护。

以提出的新型应急悬索桥为研究背景,基于ANSYS软件对应急悬索桥的动力特性进行分析,并分析矢跨比、主缆刚度、吊杆刚度、加劲梁刚度以及不同结构措施方案对桥梁结构动力特性的影响。研究结果表明:可通过增大矢跨比来增大结构竖向刚度;主缆轴向刚度对新型应急悬索桥扭转刚度和竖弯刚度影响较大;随吊杆刚度增大,桥梁结构纵向刚度及竖向刚度增大;单独增大加劲梁刚度对竖弯刚度的增大作用较小,但可以显著增加侧弯和扭转刚度。斜拉抗风缆方案侧弯刚度较大,水平交叉索可增大结构侧向刚度,交叉索方案对结构竖向刚度影响较小,但对结构扭转刚度增大较多;中央扣对结构侧向、竖向、扭转刚度影响较小。

蒙内铁路港区支线二期跨海桥桥梁结构形式为14×16m简支T梁,全桥位于半径250m的曲线上。针对小半径曲线地段T梁架设的施工难点,研究出一套适用于250m小半径曲线TJ165架桥机架设16m T梁的施工技术方案,对架梁过程中存在的风险源进行了分析,并提出了相应的安全控制技术措施。研究成果可为小曲线T梁架设提供技术支撑。

现有的公路运输通道能力评估方法并未考虑随机因素影响。采用路段动态通行能力作为路段的容量限制,并以两种路段动态通行能力的计算方法—折算系数法和基于证据理论的计算方法为基础,建立了公路运输通道动态通行能力的计算模型。算例表明,该方法可行有效。

通过对四点弯曲梁进行多种工况下的加载,然后对各种工况下的混凝土单元第一主应力变化量进行统计分析,研究发现:混凝土单元第一主应力正变化量频率随着荷载的增大先增大后减小,负变化量频率随着荷载的增大先减小后增大;当梁构件达到极限承载力状态时,正负变化量频率各约为50%。此统计规律可以作为判断梁构件是否达到极限承载力状态的一个判据。

高速公路上的桥梁墩柱发生偏位后,会对高速公路营运安全造成严重危害,现阶段的墩柱纠偏复位措施大都费时费工,安全性差,效果也不明显。数控同步顶升、多点同步顶推方法是一种见效快、操作性强的纠偏方法,该方法中所有千斤顶利用数控机连接后同步操作,能保证出顶速度协调一致,支座上放置位移传感器能够准确反映梁体支座处的位移,而且水平顶推系统在竖向顶升时还能起到限位作用,防止竖向顶升系统失稳;所有纠偏系统基本不占用工作平台空间,操作性强,安全系数高。通过后续观察,此种方法纠偏效果可靠,纠偏后数据满足相应规范要求,可以为其他类似工程提供参考。