为适应地质、路线、埋深、始发、过站、吊出、调头、施工场地、经济等多方面的要求,青岛地铁2号线施工选用DSUC型双护盾TBM。它具有刀盘正面采用300 mm厚锻轧钢板整体加工成型,刀盘、盾体阶梯递减、分块设计,后配套为门架式结构、采用集成模块化设计等特点。经过探索研究,解决了施工中存在的导向系统不稳定、辅推油缸布置不合理、洞内围岩加固困难等多个问题。施工实践证明DSUC型双护盾TBM在青岛地铁的应用是成功的。

以新建徐宿淮盐线(100+200+100)m预应力混凝土连续梁桥为例,介绍大跨径连续梁桥临时固结的设计方法。该桥具有跨径大、桥面宽等特点,箱梁临时固结为该类型桥梁悬臂对称施工过程中的重点、难点。该桥临时固结体系由临时支座组成的墩顶固结与0号块钢管混凝土支撑体系组成的墩旁固结两部分构成。通过计算分析该方案满足大跨径预应力混凝土连续梁桥抗倾覆的要求,且临时固结体系充分利用0号块现浇支架作为钢管混凝土支撑体系,具有较大的经济价值,可为同类型桥梁临时固结方案的制定提供参考。

桂花屋基特大桥临近运营的渝黔铁路,其8#承台基坑距离既有线最近,在充分考虑既有铁路线安全的前提下,分析了地质、水文条件、造价和工期因素,最终确定采用C-T型锁扣钢管桩的大刚度支护结构,并且设计了围囹体系。根据施工工况,采用理正软件的单元法对防护桩进行计算分析,并采用midas软件对支撑体系进行了计算。计算结果表明:各个施工工况下,钢管桩和支撑体系的强度和刚度均满足要求,施工引起的周边沉降也满足铁路部门的限值要求,并且与实测沉降值基本吻合。这可为临近既有线的基坑支护设计提供有益的参考。

地铁盾构超近距离上跨既有线施工,如何保证盾构正常施工及既有线的结构安全及正常运营,是施工中的关键点。结合沈阳地铁十号线中松区间超近距离上跨既有二号线工程,采取利用临时竖井进行障碍物的清除、通过深孔注浆对既有线两侧的土体进行加固、既有线内部施作临时支顶系统、对既有隧道进行实时监测、盾构施工过程中严格控制掘进参数等措施,确保了既有线的安全,为类似地铁施工提供了借鉴和参考。

以沈阳运河水系改造截污工程一标段盾构下穿河底软弱不良地层为背景,通过采取地层注浆加固和施作钢筋混凝土抗浮板等技术措施,优化渣土改良,合理设定土压、掘进速度等掘进参数,控制同步注浆、二次补浆,强化监控量测,成功解决了穿越时可能出现的冒浆、突泥涌水、隧道上浮等风险,沉降控制在设定值范围内,取得了较好的经济和社会效益。

宝鸡至兰州客运专线的东川隧道临近运营隧道,通过对围岩软弱地质条件进行分析,确定采用台阶法施工,并使用微震爆破技术进行爆破作业。经过理论计算和试爆分析,最终确定了微炮眼布置和装药参数,同时确定了微震爆破施工工序和相应的施工监测方案。施工监测结果表明临近运营隧道的位移很小,应力也满足要求;东川隧道施工中微震爆破的超欠挖量很小,并且爆破对施工已完成洞体的扰动也很小,满足安全施工的要求。

郑州市轨道交通2号线盾构施工通过无水粉砂钙质结核富集地层,地质突变导致工作参数不稳定、满负荷掘进,致使地面沉降难以控制、地面沉陷、设备故障频发。对此除进行地质补勘外,对盾构设备进行局部改造、控制掘进参数,采用聚合物(或膨润土)+泡沫的组合式渣土改良方式,顺利通过钙质结核富集地层。可为今后类似地层中盾构施工提供一定借鉴和参考。

宜昌市西陵二路沿江大道~东山大道D7-D6段大直径雨污合流管道采用人工挖掘顶进施工,由于地质条件复杂,导致钢筋砼顶管顶进受阻,进而改用内套钢管顶进施工,辅以预注浆加固掌子面软弱土体,采用可调向工具管及工具管防护装置,严格控制顶力及顶进轴向偏位,顺利完成了该段顶进作业。